O município apresentou, na última terça-feira (30), os Cadernos Técnicos Setoriais com informações e oportunidades de negócios sustentáveis na região. O lançamento aconteceu durante a 74º Reunião Ordinária do Conselho de Desenvolvimento do Estado de Rondônia—Os estudos servirão de base para a implantação de políticas públicas de desenvolvimento sustentável
A atração de investimentos para o setor industrial, logístico, turístico e para o agronegócio foi o objetivo do primeiro Rondônia Day, que aconteceu no dia 29 de agosto em São Paulo e contou com a participação do governador Marcos Rocha, autoridades rondonienses, paulistas, empresários e investidores.
Nessa oportunindade, o presidente da Federação das Indústrias de Rondônia-FIERO, Marcelo Thomé, pode apresentar para os presentes o Plano Estratégico de Desenvolvimento do Estado de Rondônia, trabalho desenvolvido pela Macrologística Consultoria, em parceria com a FIERO, e que abordou as necessidades de investimentos em logística de transportes, energia, telecom, capacitação e segurança hídrica, necessários para sustentar o Plano de Desenvolvimento Industrial do Estado.
A corrida deflagrada nos últimos anos pelas grandes tradings do setor de grãos e operadores logísticos para instalação de terminais portuários e estações de transbordo permitiu acumular uma capacidade para recepcionar e movimentar em torno de 70,0 milhões de toneladas de grãos no chamado Arco Norte, que compreende toda a região do território brasileiro acima do Paralelo 16º, incluindo portos de Itacoatiara (AM), São Luís, Itaqui e Ponta da Madeira (MA), Santarém e Barcarena (PA) e Aratu (BA). No ano passado, no entanto, por causa dos problemas de logística e infraestrutura, o sistema recebeu 27,5 milhões de toneladas, operando com ociosidade de 60,8%, segundo a assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisângela Lopes.
Espera-se a instalação de mais 20,0 milhões de toneladas de capacidade em novos armazéns e terminais entre o fim deste ano e o começo de 2020, como mostra o estudo "Entre portos e porteiras", no qual a CNA mapeia os principais gargalos logísticos do agronegócio e aponta soluções para corredores mais estruturais no escoamento das safras. "A principal causa dessa ociosidade está na falta de infraestrutura adequada de acesso, com malha rodoviária deficitária em extensão e qualidade, hidrovias sem cartas náuticas atualizadas, com ausência de dragagem, sinalização e balizamento e ainda uma malha ferroviária pequena e restrita", diagnostica Elisângela.
Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística, afirma que o custo de frete entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), que não deveria superar R$ 160 por tonelada, varia de fato entre R$ 210 e R$ 230 por conta da demora na conclusão do asfaltamento num trecho final de 51 quilômetros da BR-163 até os terminais do rio Tapajós. "Como 12 milhões de toneladas de milho e soja saem por ali, o custo mais alto gera prejuízos anuais de R$ 600 milhões a R$ 840 milhões", estima.
Numa complicação adicional, aponta Olivier Roger Sylvain Girard, sócio diretor da Macrologística, os trechos já asfaltados da via, que recebe tráfego intenso de carretas bitrens numa área de alta pluviosidade, sofrem degradação acelerada por falta de manutenção. "Mato Grosso de fato é onde está o cerne do problema atualmente e ali se avançou muito pouco", afirma.
Saída estratégica para o mercado internacional, especialmente para a produção de grãos do Centro-Oeste, a participação do Arco Norte nas exportações brasileiras de milho e soja em grão foi ampliada de 16% em 2009, quando havia atingido 7,0 milhões de toneladas, para 26,2% no ano passado, somando 32,5 milhões de toneladas, num crescimento anual composto de 21,2%. Na média brasileira, mostra Elisângela, as exportações daqueles grãos cresceram 14,1% ao ano.
Na leitura do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, a desconcentração relativa das rotas de exportação mostra que, "sem dúvida", têm ocorrido avanços na infraestrutura, a despeito de restrições orçamentárias e do fato de o investimento no setor historicamente manter-se abaixo de 2% do Produto Interno Bruto (PIB). Freitas lembra a alocação recente de R$ 2,0 bilhões pelo governo federal para a malha rodoviária, que permitirão "entregas importantes para o agronegócio, incluindo trechos nas BR-116 (no Rio Grande do Sul), BR-163 (no Paraná), BR-163/364 (ambas em Mato Grosso), BR-242 (em Tocantins)". Da mesma forma, o ministro reitera a meta de concluir neste ano a pavimentação dos 51 km da BR-163 até Miritituba no Pará.
O ministério trabalha ainda no projeto de concessão do trecho paraense da rodovia, informa o ministro, como forma de assegurar recursos para sua manutenção nos próximos anos.
Também este ano estão previstas as concessões da Ferrogrão, interligando Sinop a Miritituba, os leilões das rodovias BR- 364 e 365, que cortam Goiás e Minas Gerais, e da BR-101, em Santa Catarina. "Devemos realizar as novas concessões da BR-040/495 (MG/RJ) da Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio de Janeiro (Concer); da BR-116/465/101 (SP/RJ) da Dutra; da BR-116/493 (RJ/MG); e das Rodovias Integradas do Paraná", acrescenta o ministro.
Os planos do ministério incluem ainda dobrar a participação das ferrovias na matriz de transportes até 2030, atualmente limitada a 18%. Para Elisângela, será preciso avançar mais em regulação, já que o setor ferroviário tem se transformado num quase monopólio, situação que tende a ser reforçada com a recente vitória da Rumo no leilão de concessão do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Porto Nacional (TO) e Estrela D'Oeste (SP), cortando todo o Estado de Goiás. "Na média, as ferrovias praticam hoje preços de frete apenas 3% menores do que as rodovias. No exterior, a diferença chega a 30%", argumenta.
Um planejamento integrado de infraestrutura para o estado de Rondônia também foi apresentado durante a reunião do Coinfra. Produzido pela Macrologística Consultoria Empresarial, o trabalho mapeou 46 projetos logísticos importantes para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte no estado, dos quais 21 precisam ser priorizados pelo atual e pelos próximos governos em um horizonte de até 10 anos.
De acordo com Olivier Girard, sócio da Macrologística, os projetos prioritários de curto prazo demandarão investimento total de R$ 1,9 bilhão, sendo que mais de 50% dos recursos necessários estão em projetos ainda na fase das ideias ou dos planos.
O presidente do Coinfra, Olavo Machado Jr, ao lado da deputada Jaqueline Cassol e do presidente da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (FIERO), Marcelo Thomé
“O planejamento estratégico desenhado será a mola propulsora do Estado nos próximos 10 anos. Somente este planejamento permitirá a atração de investimentos e procura das oportunidades a serem geradas em Rondônia”, afirmou Girard.
O planejamento será apresentado nesta quinta-feira (25), em audiência na Assembleia Legislativa de Rondônia, em Porto Velho, por Olivier Girard ao lado do presidente da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (FIERO), Marcelo Thomé, que participou da reunião do Coinfra. Também esteve presente no encontro na CNI a deputada federal Jaqueline Cassol (PP-RO).
“Estou esperançoso com a iniciativa da Assembleia Legislativa de transformar em lei esse projeto, que será fundamental para orientar investimentos e modelagens na infraestrutura no estado”, disse Thomé.
Para o presidente do Coinfra, Olavo Machado Jr, a realidade mostra que o poder público brasileiro investiu muito pouco em infraestrutura nas últimas décadas. Ele defende que o tema seja priorizado pelos governos federal e estaduais e passe a ser tratado como uma política de longo prazo no país. “A infraestrutura e a logística do Brasil continuam atrasadas. Muita coisa inclusive mudou para pior”, pontuou Machado.
Que a MRS vem aumentando ano a ano o seu share no transporte das chamadas cargas gerais não é novidade para ninguém. Recentemente, essa categoria quebrou a barreira dos 30% de tudo o que a empresa transporta. E, para alavancar ainda mais o transporte de todos os tipos de carga via ferrovia, a MRS está apostando na rota RJ-SP, desenvolvida em parceria com a Tora.
“Um dos nossos focos principais neste ano é atrair clientes para a rota RJ-SP. Sabemos que ainda há muito espaço para crescermos ali. Afinal de contas, as vantagens da ferrovia são imensas: maior capacidade de transporte, menor custo, menor impacto ambiental, taxas de seguro da carga bem menores, entre outros benefícios que podemos oferecer”, destaca o gerente geral de Negócios – Carga Geral, Guilherme Alvisi.
Para atingir o objetivo de transportar mais carga via ferrovia entre Rio de Janeiro e São Paulo e potencializar o uso deste modal também para o transporte de cargas no mercado interno, foi preciso desenhar uma solução logística padrão que envolve, basicamente, três terminais-chave situados em Suzano (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Jundiaí (SP).
Essas três regiões são estratégicas em termos de logística porque Jundiaí está na extremidade paulista da malha da MRS e próxima ao polo industrial de Campinas, oferece fácil integração com outras malhas ferroviárias e as rodovias estão em bom estado para as pontas rodoviárias.
“Para que possamos transportar mais carga na rota RJ-SP, nosso terminal parceiro, em Suzano, também será fundamental. Atualmente, esse terminal possui grande capacidade instalada e trabalha o fluxo de exportação via Porto de Santos, mas, agora, com o atendimento desse fluxo entre Rio e São Paulo, ele será a porta de saída ou de entrada para o mercado da Grande São Paulo”, ressalta o gerente comercial de Industrializados e Granéis, Rodrigo Napoleão.
Finalmente, será utilizado também um terminal presente na cidade do Rio de Janeiro. Cravado em uma das maiores metrópoles do país, ele será fundamental não só por sua localização geográfica privilegiada, mas também por conta do parceiro logístico possuir frota própria para as pernas rodoviárias que sejam necessárias para o destino final ou captação inicial de qualquer tipo de carga.
“A parceria com esses três terminais é fundamental para fazermos circular qualquer tipo de carga pela ferrovia entre Rio e São Paulo. Inicialmente, desenhamos a solução logística por esses terminais, mas vamos conversar, individualmente, com os clientes interessados em soluções customizadas”, finaliza Rodrigo Napoleão.
Nesta quarta, 23, a EMAP – Empresa Maranhense de Administração Portuária – apresentou os resultados do estudo conceitual e logístico das áreas de influência do corredor de transporte e integração sul-norte do Maranhão (Rodovia MA-006) e do Porto do Itaqui, realizado com financiamento do Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF) baseado em Convênio de Cooperação Técnica firmado com o Governo do Maranhão por meio da EMAP.
O objetivo desse amplo estudo de mercado é otimizar o conhecimento sobre a logística de escoamento da produção do corredor sul-norte do Maranhão e mapear o potencial de movimentação de cargas em toda a área de influência do Porto do Itaqui, que abrange oito estados brasileiros.
O presidente EMAP, Ted Lago, compôs a mesa do evento ao lado do diretor representante do CAF no Brasil, Jaime Holguín; do presidente da Federação das Indústrias do Maranhão, Edilson Baldez, e dos consultores Olivier Girard e Luiz Fernando Ferreira, da Macrologística, que elaboraram o estudo. Participaram do evento os secretários de Estado da Agricultura, Pecuária e Pesca (Sagrima), Edjailson Souza; Indústria e Comércio (Seinc), Expedito Rodrigues; e de Projetos Especiais (SEPE), Pierre Januário.
Em sua fala, Jaime Holguín destacou a importância que é, para o CAF, compartilhar e fazer parcerias com os diferentes atores relevantes para o desenvolvimento do Maranhão. “Este é um passo inicial para começarmos as ações concretas de melhoria do Corredor Sul-Norte e, sobretudo, melhorar as oportunidades do Porto do Itaqui e suas conexões com esse corredor logístico”, disse. “Agora temos de continuar com os demais passos para chegarmos aos resultados esperados”, completou.
“Estamos apresentando os resultados do estudo para que possamos compreender o real potencial de origem de cargas, principalmente de contêineres, para escoamento pelo Porto do Itaqui. O levantamento abrange vários estados da região Centro Norte do país e é importante lembrar que o contêiner democratiza o acesso ao transporte marítimo, já que possibilita fracionar a carga. Reunir empresas de vários segmentos hoje é um marco para a economia e o desenvolvimento do Maranhão”, afirmou o presidente da EMAP, Ted Lago.
Para o presidente da Fiema, Edilson Baldez, a partir da apresentação dos dados do estudo todos devemos nos debruçar sobre as informações “para que possamos verificar onde temos de atuar, seja o empresário, o Governo e o Porto do Itaqui, para viabilizar plenamente o nosso porto, nossas rodovias e ferrovias. O importante é reunirmos a logística com a estrutura física que temos para nos tornarmos cada vez mais competitivos no mercado”.
Na solenidade de abertura do evento, Edilson Baldez entregou ao presidente da EMAP a medalha comemorativa dos 65 anos do SENAI – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. “Estamos homenageando pessoas que trabalham e contribuem para que o SENAI desenvolva suas atividades”, disse.
O estudo selecionou 25 produtos estratégicos de maior relevância para a área de influência da região e mapeou a movimentação de cargas atual e futura. A partir dessas análises foi identificado o potencial de movimentação de cargas de cada trecho do Corredor, totalizando 7,2 milhões de toneladas de carga até 2020 e de 8,9 milhões de toneladas até 2030, com destaque para grãos, fertilizante, gesso e combustíveis.
Também foi identificado potencial de redução no custo logístico de transporte dos produtos estudados, diante das melhorias da MA-006, em um total de R$ 795,8 milhões entre 2018 e 2030. No que se refere ao mercado de contêineres para o Itaqui o estudo identificou uma movimentação potencial de 118,9 mil TEUS em 2020, podendo atingir 162,0 mil TEUs em 2030.
Os principais segmentos de cargas com potencial de movimentação são carnes e outros alimentos refrigerados, arroz, produtos químicos, algodão em pluma, máquinas e equipamentos industriais, ferro e aço, produtos cerâmicos, ferroligas, entre outros.
"Um sistema que será considerado, a partir de agora, semente que ficará à disposição dos órgãos brasileiros e das entidades que representam o setor agrícola que poderão acessar e escolher qual o melhor projeto sob a ótica da carga, para o escoamento da produção", anunciou o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Blairo Maggi, durante o lançamento do Sistema de Inteligência Territorial Estratégica da Macrologística Agropecuária, nesta quarta-feira (7), em Brasília, DF. O sistema é aberto para qualquer cidadão que queira fazer uso de dados, como mapas, quadros evolutivos, gráficos, localização de áreas de escoamento e encontrar oportunidades ou gargalos para seu negócio ou estudo.
A plataforma on-line foi desenvolvida pela Embrapa Territorial ( Campinas, SP) e mostra a origem, os caminhos e o destino dos principais produtos da agricultura e da pecuária nacionais. O evento de lançamento contou com a participação do secretário-executivo do Mapa, Eumar Novacki; do presidente da Embrapa, Maurício Lopes; do chefe-geral da Embrapa Territorial, Evaristo de Miranda; de parlamentares e de outras autoridades e de diversos atores do agronegócio.
O sistema fornece dados sobre áreas de produção, identifica gargalos e oportunidades de investimentos logísticos, atuais e futuros, para ampliar a competitividade de dez cadeias agropecuárias brasileiras: soja, milho, café, laranja, cana-de-açúcar, algodão, papel e celulose, aves, suínos e bovinos. Juntas, essas dez cadeias representam mais de 90% da carga agropecuária do País.
Segundo Maggi, era necessário fazer um estudo para mostrar por onde a produção gostaria de sair, caso tivesse a possibilidade de decisão. Ele acredita que o sistema desenvolvido pela Embrapa será capaz de gerir as demandas de logística nos próximos anos.
Evaristo de Miranda, chefe-geral da Embrapa Territorial e coordenador do trabalho, explica que a plataforma pode buscar a origem da origem – verificar onde o produto é produzido por estado, microrregião e região – e o destino dos destinos – mostrar aonde vão itens desconsiderados na organização logística, como os cascos de bois produzidos durante o processo de exportação da carne bovina.
Na página da macrologística, ele ressalta, o usuário poderá encontrar 15 estudos sobre a macrologística, destes, três apontam obras viárias prioritárias para o fortalecimento do agronegócio nacional. Segundo Miranda, o único critério utilizado para identificar essas intervenções viárias foi o aumento da competitividade do agronegócio.
Maurício Lopes salientou o esforço que a Embrapa Territorial e outras unidades da Empresa têm feito para fazer a melhor ciência e ajudar o Brasil a romper desafios. "Sem ciência isso não teria acontecido. Trabalhar esse volume de dados demanda muito conhecimento e muita ciência. Acessar as geotecnologias avançadas, os conceitos que estão vindo da transformação digital, novas modelagens, inteligência artificial, Big Data. Tudo isso para mobilizar a ciência para o agro brasileiro", destacou o presidente.
Eumar Novacki, secretário-executivo do Mapa, confirma que a plataforma responde ao desafio do ministério de planejar ações responsáveis pelo aumento produtividade do agronegócio. Com esses estudos logísticos, ele vai além, a Embrapa ajudará o governo federal a construir uma logística de transporte.
Também estiveram presentes à mesa: o senador Wellington Fagundes (PR), presidente da Frente Parlamentar Logística de Transporte e Armazenagem; o deputado federal Alceu Moreira (PMDB), vice-presidente da Frente Parlamentar da Agropecuária; o secretário de Política e Integração no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Herbet Drummond; o presidente da Empresa de Planejamento e Logística S.A., José Carlos Medaglia Filho; e o deputado federal Nelson Marquezelli (PTB).
Durante o evento, o diretor-presidente da EPL, Medaglia Filho destacou o trabalho de muita relevância que vem sendo desenvolvido pela Embrapa Territorial e que converge com iniciativas que a EPL tem realizado. “Diversas áreas de governo tem atuado na mesma direção e esse sistema contempla uma base de dados também utilizada nos estudos realizados pela EPL. Esse é um trabalho para o estado brasileiro, legado importantíssimo para se ter um planejamento de ações que viabilizem o custo Brasil”, disse Medaglia.
Plataforma
A plataforma disponibiliza mapas com dados dos últimos 17 anos sobre área e volume de produção, quantidades exportadas e destinos das principais cadeias produtivas em cada microrregião, estado ou região. A tecnologia cruza dados numéricos, gera tabelas, gráficos e mais de 100 mil mapas dinâmicos. Inclui dados georreferenciados dos modais logísticos utilizados (rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e portuário) para enviar a produção e receber insumos (fertilizantes, máquinas, defensivos etc.). Também possui informações sobre milhares de estruturas de armazenagem e unidades processadoras identificadas e geocodificadas.
Com informações georreferenciadas, o Sistema de Inteligência Territorial Estratégica da Macrologística Agropecuária identificou as rotas preferenciais utilizadas e delimitou oito bacias logísticas da exportação de grãos no País.
Evaristo de Miranda destaca que o funcionamento do sistema será permanente e, com ferramentas de inteligência, gestão e monitoramento territorial, permitirá identificar a demanda por infraestrutura logística, tendo como principal critério o ganho de competitividade.
Segundo Evaristo, já foram realizados 15 estudos solicitados pelo Mapa, a partir do uso do Sistema de Inteligência Territorial, sendo um deles com o mapeamento de dez áreas de interesse prioritárias na macrologística para aumentar a competitividade da agropecuária.
O objetivo do trabalho é que as próximas gestões tenham este documento como balizador da definição de políticas públicas.
Constituindo importante ferramenta de planejamento que vai contribuir para o aumento da competitividade, o Plano de Desenvolvimento Industrial (PDI), resultado da parceria do Sistema Fiero com o Governo do Estado em convênio com o Senai, foi apresentado na manhã desta quarta-feira, 21, no salão de convenções da Casa da Indústria, em Porto Velho.
À uma plateia formada por lideranças empresariais, governamentais, diretores e conselheiros da Fiero, o presidente Marcelo Thomé afirmou que o plano é um marco para o desenvolvimento do estado e vai oferecer informação estruturada ao empresário local e àqueles que enxergam Rondônia como potencial polo de investimento. “Precisamos estar preparados para atender estas demandas, que perpassa a capacitação de pessoal. Para isso, o Senai está preparado”, garantiu o líder empresarial.
A realização dos estudos é uma reivindicação da entidade empresarial há algum tempo, e, segundo o presidente da Fiero, Marcelo Thomé, “uma ideia acolhida pelo presidente da Assembleia, Maurão de Carvalho, é a de transformar este projeto em lei de diretriz industrial para Rondônia. O objetivo é que as próximas gestões tenham este documento como balizador da definição de políticas públicas. Temos certeza que isto é inovador e Rondônia sai na frente”, disse Thomé.
Presente ao ato de apresentação, o governador Confúcio Moura conceituou o plano de desenvolvimento industrial do estado, como instrumento que servirá de pesquisa para produção de riquezas a longo prazo. O chefe do Executivo defendeu a industrialização dos produtos regionais. O vice-governador Daniel Pereira ressaltou que o PDI servirá de exemplo para outras federações e todos os segmentos produtivos, principalmente pela gama de informações oferecidas. Pereira parabenizou a iniciativa da Fiero.
Diretor da empresa Macrologística Consultores, Olivier Girard, responsável pela coordenação da pesquisa, apresentou resumo do plano de desenvolvimento. Falou que o objetivo é consolidar eixos integrados de desenvolvimento do estado de Rondônia, integrando física e economicamente o Estado através da identificação e seleção de todos os eixos que favoreçam a inserção de Rondônia nas economias regional, nacional e mundial, criando instrumentos adequados para orientar o fortalecimento e a modernização da infraestrutura estadual com a participação da iniciativa privada.
O PDI está estruturado em seis pilares específicos divididas em módulos. Módulo 1: Micrologística de transporte, Módulo 2: Desenvolvimento industrial, Módulo 3: Matriz energética, Módulo 4: Telecomunicação e tecnologia de informação e Módulo 5: Capacitação do capital humano; Módulo 6: Segurança hídrica.
O presidente do Conselho de Representantes da Fiero, Chagas Neto, participou do evento e elogiou as ações do presidente Marcelo Thomé à frente da Fiero. Chagas destacou que Rondônia se encontra em pleno desenvolvimento econômico e social.
“No entanto, é necessário que os investimentos a serem realizados nos próximos anos estejam alinhados com uma política de desenvolvimento baseado em planejamento de longo. Os 6 pilares do desenvolvimento estudados neste projeto serão fundamentais neste processo e possibilitarão à Rondônia atingir nível mais elevado de crescimento”, ponderou Chagas Neto.
Além de ter ocupado cargos importantes – tais como o de presidente da histórica Ferrovia Paulista S/A (Fepasa) no governo Mário Covas, do início de 1995 a março de 1998 –, o engenheiro Renato Casali Pavan, presidente da consultoria Macrologística, pode ser considerado o maior especialista brasileiro quando o assunto são as carências da infraestrutura de transportes de todas as regiões do país.
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Estudos realizados pela Macrologistica Consultoria apontam que investimentos previstos somam R$ 20 bilhões nos próximos dez anos em portos, aeroportos, rodovias e ferrovias para melhorar a competitividade dos negócios.
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A infraestrutura de transportes no Brasil vem sofrendo um grande processo de modernização nos últimos anos, capitaneado pela iniciativa privada. O setor privado vem reagindo a décadas de imobilismo e ineficiência do setor público que tem pautado os investimentos no setor em atender necessidades pontuais de cunho político, desprezando as reais necessidades da economia. Há quase meio século não se investia tanto em infraestrutura portuária e ferroviária no país. Novos projetos são revelados semanalmente. Empresas de todos os ramos de atividade tem começado um processo de diversificação, passando a olhar o setor de transportes como uma alternativa viável de investimento. Mas muito ainda falta por fazer e sem o comprometimento efetivo do setor público, boa parte destas necessidades não serão atendidas.
Todos já estão familiarizados com o fato da matriz de transportes brasileira ser predominantemente rodoviária com mais de 80% da carga sendo transportada por caminhões, modal de alto custo logístico e ineficiente para um país das dimensões do Brasil. Países de tamanho similar ou maiores como o Canadá, a Rússia, a China e os Estados Unidos, bem como a própria Europa tem uma matriz muito mais equilibrada com grande foco nos setores ferroviários e hidroviários, com o modal rodoviário servindo para atender o “last mile”, ou seja, o transporte da carga da porta das fazendas e indústrias até os terminais intermodais. Não é o que acontece no Brasil que a partir do governo Kubitschek, privilegiou o desenvolvimento da malha rodoviária em detrimento às ferrovias.
Mas o que nem todos estão a par é que a matriz brasileira chega a ser ainda mais desequilibrada justamente aonde está o grosso da produção. De fato, na região Centroeste, 88,1% das movimentações são realizadas por caminhão e na região sul, este percentual chega a 87,1%. Como comparação, no Sudeste este valor é de 69,3% com as ferrovias representando 18,6% e as dutovias 11,8%. Para piorar, a malha rodoviária é de péssima qualidade sendo que apenas 12% das rodovias são pavimentadas e a grande maioria tem condição de uso regular, ruim ou péssima. Segundo a pesquisa CNT rodoviária de 2014, apenas 30,7% das rodovias pavimentadas pesquisadas no Centroeste são boas ou ótimas para uso. No Norte, este índice é de apenas 17,7%. Usando uma matemática simplista, isto significa que apenas 2,1% das rodovias no Norte são meramente transitáveis. Isto é muito pouco e implica em custo de frete logístico altíssimo pois os caminhoneiros e transportadoras acabam tendo custos de manutenção (pneus, amortecedores) e de combustível mais elevados, além de girarem menos o seu ativo.
A solução para este desequilíbrio deveria ser investir nos modais ferroviários e hidroviários. Infelizmente, estas matrizes ainda não estão desenvolvidas e sobretudo carecem de competitividade. A malha ferroviária é grande no papel com mais de 30 mil km. No entanto, menos de 30% desta malha transporta mais de 1 milhão de toneladas de carga por ano. Como resultado, o restante da malha está sucateada e em muitos casos totalmente inexistente. É o caso por exemplo da malha ferroviária em partes do Nordeste como a que interligava a Paraíba ao Rio Grande do Norte. Apesar de ainda constar dos mapas da ANTT, há muito tempo que não passa mais nenhum trem por ela. E mesmo se quisesse passar, teria dificuldades pois em muitas partes, os trilhos já foram retirados ou senão árvores de mais de 10 metros cresceram no meio dos trilhos. O que sobra de malha operacional está restrita a poucos operadores. De fato, 99,6% de todo o tráfego ferroviário está nas mãos de apenas 4 operadores: Vale, MRS, ALL/Rumo e VLI. Destes operadores, apenas a VLI é totalmente independente, os demais sendo subsidiárias de empresas de mineração, siderurgia e sucro-alcooleira que privilegiam o transporte de suas próprias cargas. E estes players não disputam carga entre si já que cada um tem a sua área geográfica de atuação. Isto acaba resultando em falta de competitividade e em preços muito mais elevados do que deveriam ser já que a competição do modal ferroviário se restringe no Brasil apenas ao modal rodoviário. De fato, se nos Estados Unidos, o custo de frete ferroviário em geral é 70% do custo rodoviário, aqui no Brasil este custo é mais próximo dos 95% sendo que em alguns casos, chega a ser mais caro do que o modal rodoviário, como é o caso da movimentação de grãos com destino ao porto de Paranaguá nos picos de safra.
O modal hidroviário também não vem sendo a solução. Apesar de ser composto por 12 regiões hidrográficas que compõe mais de 40 mil km de rios com potencial de navegabilidade comercial, apenas uma ínfima parte é de fato operacional e vem sofrendo com a péssima infraestrutura e o descaso do poder público. Projetos de dragagem e sinalização de importantes corredores hidroviários como o do Rio Madeira, o do Rio Tocantins e o do Paraguai se acumulam nas prateleiras do governo federal. O derrocamento do Pedral de Lourenço na hidrovia do Tocantins que poderia permitir uma criação de um importante corredor hidroviário para o atendimento de todo o MATOPIBA está há mais de dez anos sendo discutido, sem nunca ser realizado. O setor hidrelétrico continua construindo barragens hidrelétricas sem eclusas como são os casos de Estreito e Lajeado no Tocantins, Jiraú e Santo Antônio no Madeira e as novas UHEs no Teles Pires/Tapajós. Todos estes problemas encarecem o modal hidroviário e os custos de frete estão entre os mais elevados do mundo.
Além dos modais, o Brasil também enfrenta grandes problemas nos seus terminais. A começar pelo sistema de armazenagem que é quase inexistente nas fazendas, sejam elas na região Sul, no Sudeste ou no Centroeste. No Estados Unidos, qualquer fazenda de 1 km2 já possui o seu silo e estruturas de secagem existem sempre nas proximidades. No Brasil, isto não é realidade e os grãos acabam sendo armazenados nos próprios caminhões ou diretamente nos portos, com custos altíssimos.
Por sua vez, o setor portuário público é ineficiente e burocrático, forçando os seus operadores a utilizarem mão de obra que muitas vezes não necessitam a preços altíssimos e arcando com custos de operação que servem para financiar companhias docas estatais inchadas. A recepção de navios em boa parte dos grandes portos públicos brasileiros é extremamente burocrática, com cada navio recebendo a visita separada da Vigilância Sanitária, Receita Federal, Policia Federal, Capitania dos Portos, etc..., dificultando todo o processo. Acoplado à uma falta de infraestrutura em alguns casos, isto tem feito com que longas filas de espera ocorram em portos como Itaqui, Vitória, Paranaguá e Santos, gerando o pagamento de multas aos armadores denominadas de demurrage.
Mas o setor portuário tem demonstrado que está se modernizando. Esta modernização é reflexo de uma mudança na legislação realizada em 2012 que permitiu a flexibilização da construção de terminais e portos multi-propósitos privados. Com regras mais claras, o setor privado passou a investir em larga escala no setor e projetos vem sendo lançados ao longo de toda a costa brasileira. A ponto de em algumas regiões como no Sul e Sudeste já haver preocupação sobre o potencial de capacidade ociosa de movimentação portuária que pode surgir se todos os projetos saírem do papel. Como exemplo, se todos os projetos de terminais de contêineres existentes entre Santa Catarina, Paraná e São Paulo saírem do papel, a capacidade potencial de movimentação de contêineres passará de 4,4 milhões de contêineres em 2012 para 12,0 milhões em 2025, sendo que a previsão de demanda não passará dos 6,3 milhões de contêineres em 2025 na área de influência dos portos destes estados.
Porém esta situação é pontual e ainda há muito por fazer para atender a demanda crescente do Brasil em todas as áreas. De fato, segundo previsões do MAPA, a produção de soja em grãos deve ultrapassar as 100 milhões de toneladas em 2020 sendo que quase 40% será exportada. O que não for exportado será transformado em farelo gerando quase 35 milhões de tonelada em 2020 dos quais mais de 45% será exportada. A produção de milho também deve crescer atingindo quase 90 milhões de toneladas das quais um quarto será exportada. A produção de açúcar também deverá crescer atingindo mais de 50 milhões de toneladas em 2020 sendo 70% para exportação. Estas projeções de crescimento no setor agrícola também afetarão o setor de fertilizantes que deverá importar mais de 40 milhões de toneladas em 2020. Este aumento da movimentação também afetará os setores de mineração, siderurgia e industrial, com aumento nas movimentações sobretudo de minério de ferro, aço, carvão mineral, celulose, combustíveis, químicos e contêineres.
Este crescimento da demanda implicará em gargalos cada vez maiores no sistema logístico brasileiro, com impacto nos custos logísticos de transporte. De fato, segundo estudo da consultoria Macrologistica, na região sul, o custo logístico de transportes de movimentar todas as cargas produzidas ou consumidas na região foi da ordem de R$ 30,6 bilhões em 2011, quase 6% do PIB da região e deverá ser de R$ 47,8 bilhões em 2020. Isto se repete em outras regiões como no Centroeste aonde passará de R$ 31,6 bilhões em 2012 para R$ 60,9 bilhões em 2020 e no Sudeste aonde passará de R$ 108,4 bilhões em 2013 para R$ 162,8 bilhões em 2020. Estes custos mais elevados só tenderão a piorar o nível de competitividade do Brasil frente aos seus competidores internacionais. O Brasil tem os maiores índices de produtividade agrícola do mundo mas perde toda esta vantagem na sua logística. E esta competitividade vem piorando nos últimos 10 anos. Segundo estudo da CNA, se em 2003, o custo de produção + logística de grãos na Argentina era de US$ 14/tonelada e nos Estados Unidos era de US$ 15/tonelada, no Brasil ele era de US$ 28/tonelada. O problema é que esta diferença só vem aumentando e em 2013, o Brasil já apresentava um custo de produção + logística equivalente a US$ 92/tonelada frente a US$ 20/tonelada na Argentina e US$ 23/tonelada nos Estados Unidos.
Mas então como resolver estes problemas?
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Gigante em extensão territorial, a Região Norte do Brasil ainda sofre com a falta de investimento públicos para aflorar toda a sua potencialidade logística e não só representar uma alternativa diante das demais regiões, como também para oferecer serviços de transporte ao mercado local.
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Estudo analisa a competitividade da logística brasileira e prevê obras prioritárias para movimentar cargas em diferentes modais de transporte.
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Cálculos da consultoria Macrologística mostram que até 2020 a cifra será ainda maior, podendo chegar a R$ 33,5 bilhões
O custo logístico na Amazônia Legal, região que envolve nove Estados (todos da Região Norte e mais o oeste do Maranhão e quase todo o território do Tocantins e de Mato Grosso), chega a R$ 17 bilhões por ano, revela levantamento da consultoria Macrologística. Em 2020, a cifra a ser gasta anualmente para a movimentação de bens na região será ainda maior, R$ 33,5 bilhões, de acordo com cálculos da consultoria.
A Região Norte do Brasil é a mais carente do País em termos de infraestrutura para escoamento de bens consumidos internamente ou exportados. As condições das estradas são precárias e, embora haja longos trechos de rios com potencial para a navegação, apenas uma hidrovia funciona com regularidade atualmente: a formada pelos Rios Madeira e Amazonas.
"Temos na Região Norte a maior bacia hidrográfica do mundo, que hoje é subutilizada. A grande solução logística da Amazônia está no uso das hidrovias, mas há pouco avanço na implantação desses corredores", afirma Olivier Girard, diretor da Macrologística.
A consultoria calculou os eixos mais importantes para a redução do custo do transporte na região. A maior redução seria com a implantação da hidrovia entre os Rios Juruena e Tapajós. Ambos, viabilizam o escoamento da produção do Centro-Oeste pelo Norte. "A estimativa é que o custo de frete cairia pelo menos 40% para o produtor", estima Girard.
É o projeto que geraria a maior economia em relação à despesa global com a logística na região. De acordo estudos da consultoria, a Hidrovia Juruena/Tajapós representaria redução de quase R$ 1 bilhão por ano. O sistema hidroviário, que no Brasil representa só 17% da matriz de transporte (contra 58% do transporte rodoviário), é apontado como a grande solução para a logística na Amazônia.
Segundo a Macrologística, o governo federal deveria investir na hidrovia do Teles Pires - que também seria conectada ao Tapajós -, na hidrovia nos Rios Araguaia/Tocantins, além de garantir recursos para ampliar a capacidade de escoamento na hidrovia do Madeira.
Apesar de haver estudos para implantação de novos corredores hidroviários no País, há no Brasil um embate entre o Ministério dos Transportes e o de Minas e Energia. A relação de ambos já foi bem pior, mas o diálogo institucional ainda carece de mais maturidade para se alcançar o que de fato importa: a construção de eclusas e hidrelétricas ao mesmo tempo.
Especialistas afirmam que o custo de construção das eclusas após a conclusão da hidrelétrica é entre sete e dez vezes maior se comparado a um projeto que prevê a obra conjunta. O exemplo mais recente é o da eclusa construída ao lado da hidrelétrica de Tucuruí, no Rio Tocantins. O custo total foi de R$ 1,6 bilhão. "Com o PAC, o governo construiu a eclusa de Tucuruí, mas os investimentos para a retirada do Pedral do Lourenço não foram feitos. Sem isso, não é possível navegação em escala", afirma Girard.
O desperdício causado pelas precárias condições da infraestrutura de transporte na Região Sul do Brasil, como em regra ocorre no resto do País, vai atingir a cifra de R$ 27,2 bilhões de agora até o ano de 2020.
Rodovias estreitas, ferrovias ineficientes e portos esgotados significam para quem precisa transportar seus produtos uma fatura anual de R$ 3,4 bilhões.
A situação é surreal. Embora diagnosticados, a região padece dos problemas da gestão pública que ora não consegue executar os projetos, ora não permite que sejam executados. Essa demora além de custar bilhões tornou-se uma conta superior ao próprio custo das soluções.
Levantamento feito pela consultoria Macrologística, autora de um estudo que foi atualizado recentemente, revelou que o dinheiro queimado com a ineficiência do transporte já representa o dobro dos recursos que seriam gastos com a conclusão de 49 obras consideradas prioritárias para o Sul do País.
O investimento nesses projetos essenciais consumiria R$ 14 bilhões. Ou seja: para cada real não aplicado na solução dos problemas logísticos da Região Sul, a economia regional gasta dois para enfrentá-los.
"Em regra, o Sul padece do mesmo problema registrado em outras regiões do País. Há atraso crônico na execução dos projetos de infraestrutura. Como a demanda pelo uso dos corredores cresce, a situação fica a cada ano mais dramática", afirma Olivier Girard, um dos coordenadores do estudo Sul Competitivo, um trabalho encomendado pelas três federações das indústrias da região.
De acordo com ele, o custo logístico para movimentar a produção da região – o que inclui de produtos primários a manufaturados, passando por insumos à indústria ou ao campo – alcançou R$ 30,6 bilhões conforme valores de R$ 2010, R$ 3,4 bilhões mais do que custaria se as obras prioritárias tivessem saído do papel e virado aço e concreto.
Essa é uma conta que só cresce, dada a demanda que avança mais rápido do que a infraestrutura ofertada. A previsão é que o custo da logística no Sul, considerados o crescimento previsto para esta década, alcance a cifra de R$ 47,8 bilhões em 2020, ainda segundo o estudo da Macrologística.
Descompasso: Das 177 obras apontadas como fundamentais para a solução do transporte regional, apenas 10 foram concluídas, segundo o último relatório de acompanhamento do projeto Sul Competitivo.
Treze obras seguem em ritmo considerado "bom", mas 44 projetos tiveram a evolução abaixo do ritmo definido em cronograma e outras 110 estão paradas. É uma contabilidade terrível.
Do rol de obras consideradas essenciais – e que resultariam numa economia de R$ 27,2 bilhões até 2020 –, a situação é ainda mais dramática. O coordenador do projeto informa que no último relatório de atualização das 51 obras apontadas como salvadoras, só duas foram concluídas.
O prognóstico contido no relatório é, óbvio, pessimista. O estudo aponta que não há mobilização efetiva para mudar a situação da Região Sul ao longo desta década. O descompasso entre o avanço da demanda e o ajuste da oferta tornou-se uma condição intransponível para a atual capacidade de gestão do Estado.
BR no limite: A Régis Bittencourt, rodovia BR 116 que liga o Sudeste e Sul do Brasil administrada pela Arteris, é hoje um retrato da situação logística da região. Dados da Macrologística mostram que a capacidade diária de transporte na Régis já supera em 307% o limite para o qual foi dimensionada.
Em média, passam pela via diariamente 168 mil toneladas de mercadorias, embora a capacidade seja de 54,8 mil toneladas. Sem o ajuste da rodovia, em 2020, a Régis terá de suportar 258 mil toneladas de produtos passando diariamente. Ela não tem suporte para tanto, e embora concedida, os projetos estão atrasados.
O principal problema da rodovia está na Serra do Cafezal, região próxima a cidade de Miracatu (SP). O trecho de serra com 19 quilômetros de extensão foi fatiado para a duplicação.
A obra já deveria estar pronta, mas problemas com a concessão, a falta de fiscalização da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) e a demora para definir um projeto ambientalmente adequado atrasaram a solução viária para um dos trechos mais perigosos da Régis.
Outro trecho considerado o maior gargalo rodoviário do País é o contorno de Florianópolis. Uma obra que deveria também estar pronta há mais de três anos e que agora talvez saia do papel apenas em 2018. Isso se a licença ambiental for finalmente concedida.
A previsão para início da obra é março de 2014. Um Termo de Ajustamento de Conduta assinado entre Arteris (administradora da concessão) e ANTT impôs um prazo. Mas este ainda depende da aprovação do projeto no Ibama.
O presidente da Macrologística, Renato Pavan, defendeu nesta terça-feira (17/9), que os projetos de melhoria da infraestrutura no Brasil tratem o transporte de carga como um sistema, não "em pedacinhos de rodovias". Ele participa do Fórum Caminhos da Safra, realizado na sede da editora Globo, em São Paulo. O Fórum marcou o encerramento do projeto de mesmo nome, realizado pela revista Globo Rural, em parceria com a Scania, em que foram percorridos cerca de 10 mil quilômetros de estradas pelo país.
"Falta no Brasil um planejamento estratégico. A solução não é fazer pedacinhos de rodovias, mas sistema. É de Lucas do Rio Verde a Xangai", disse ele, ao mencionar que a Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Confederação Nacional da Indústria (CNI) e outras entidades encomendaram estudos para a infraestrutura do país.
Pavan disse que ao longo dos últimos 30 anos pelo menos, governos fizeram planos para resolver o problema da infraestrutura do país, mas sem solução. E ressaltou que a falta de infraestrutura eficiente afeta a competitividade brasileira.
Sobre os atuais estudos sobre competitividade coma CNA e a CNI, coordenados pela Macrologística, ele explicou que começaram pela região Norte do Brasil. Segundo ele, foram identificadas 16 cadeias produtivas de cerca de 50 produtos. Com base nessas cadeias, foi feita uma análise da infraestrutura disponível. "Verificou-se um caos total", disse Pavan.
De acordo com o presidente da Macrologística, foi identificada a necessidade de obras em pelo menos 48 trechos que representariam menor custo de transporte no país. O custo somado dessas obras foi calculado em R$ 150 bilhões.
"Não dá para fazer tudo de uma vez. É preciso eleger prioridades", afirmou Pavan, para quem a obra prioritária, neste momento, é a rodovia BR 364, que liga Cuiabá (MT) a Porto Velho (RO). Ele mencionou também a necessidade de uma ligação eficiente de Sorriso (MT) ao Porto de Santos (SP), a hidrovia do Tocantins e a ligação ferroviária entre Rondonópolis (MT) e Santarém (PA).
Nordeste, região carente de recursos e de planejamento, necessita de R$25,8 bilhões para realizar 83 obras prioritárias, de acordo com estudo Nordeste Competitivo.
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Estudo da Macrologistica prioriza R$ 15,2 bilhões em obras de infraestrutura para solucionar os gargalos logísticos e trazer mais competitividade para a Região Sul do Brasil.
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As Federações de Indústria dos três estados do Sul (FIESC, FIERGS e FIEP) e a Confederação Nacional da Indústria (CNI) lançaram nesta terça-feira (28) o Projeto Sul Competitivo, em Brasília. O estudo aponta que são necessários R$ 70 bilhões para investir em 177 projetos que podem destravar os nós logísticos e aumentar a competitividade dos três estados. De acordo com o estudo, a região Sul do país, responsável por 17% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, possui gargalos em infraestrutura que podem, dentro de alguns anos, travar o escoamento da produção para o mercado interno e para exportação.
Para acelerar a recuperação da infraestrutura de logística, a proposta é que 51 destes 177 projetos sejam priorizados por gerarem maior competitividade para a região. Juntos, demandariam R$ 15,2 bilhões em investimentos. Esses projetos, previstos para recuperarem oitos eixos, evitariam gastos anuais de R$ 3,4 bilhões. “O aumento da participação da iniciativa privada na economia é essencial para ajudar a região Sul a superar as deficiências em sua infraestrutura. Precisamos desses investimentos nos três estados, pois, certamente, vão dar mais competitividade a uma região tão importante para a economia brasileira”, afirma Robson Braga de Andrade, presidente da CNI.
Dos oito eixos de integração de transportes, cinco são eixos rodoviários já existentes. Os outros três são novos eixos que devem ser desenvolvidos, sendo dois ferroviários e um rodoviário. “Com a seleção dos 51 projetos contidos nos oito eixos prioritários do Sul Competitivo, com possibilidade de execução em curto/médio prazo, já é possível se alcançar mais de 80% da economia potencial consolidada, investindo-se um quinto do que seria necessário para o desenvolvimento de todos os projetos e com um retorno econômico de menos de cinco anos”, avalia Olivier Girard, diretor da Macrologística, consultoria contratada para fazer o diagnóstico.
Também foram avaliadas as condições da infraestrutura de transporte da Argentina, do Chile, do Uruguai e do Paraguai para compreensão de como funciona a logística de escoamento dos três estados para os países vizinhos e para o mapeamento das oportunidades potenciais de maior movimentação de cargas.
"Um dos aspectos mais importantes do Sul Competitivo é o fortalecimento da união da indústria dos três estados, em busca de uma consistente base técnica para definir quais obras devem ser priorizadas na região. Daqui para frente buscaremos o engajamento dos parlamentares, governos estaduais, agentes financiadores e de toda a sociedade para que, como propõe o estudo, seja considerada a lógica econômica na hora de definir que obra fazer primeiro", diz Glauco José Côrte, presidente da FIESC.
Confira os oito eixos de integração de transporte prioritários:
Eixos já existentes:
1 - Eixo de Integração Atual da Rodovia SP – Porto Alegre via BR-116
2 - Eixo de Integração Atual Rodoviário SP – Caxias do Sul via BR-101
3 - Eixo de Integração Atual Rodoviário Passo Fundo – Imbituba via BR-285
4 - Eixo de Integração Atual Rodoviário São Miguel do Oeste – São Francisco do Sul via BR 280/282
5 - Eixo de Integração Internacional Atual Rodoviário São Paulo – Buenos Aires via São Borja, BR-285 e BR-153
Novos eixos:
6 - Novo Eixo de Integração da Ferrovia Norte-Sul – Trecho Sul
7 - Novo Eixo de Integração Ferroviário Guairá – São Francisco do Sul – Paranaguá via Anel ferroviário no litoral e serra
8 - Novo Eixo de Integração Rodoviário da Boiadeira Porto Camargo – Paranaguá via Campo Mourão e BR-487
