A corrida deflagrada nos últimos anos pelas grandes tradings do setor de grãos e operadores logísticos para instalação de terminais portuários e estações de transbordo permitiu acumular uma capacidade para recepcionar e movimentar em torno de 70,0 milhões de toneladas de grãos no chamado Arco Norte, que compreende toda a região do território brasileiro acima do Paralelo 16º, incluindo portos de Itacoatiara (AM), São Luís, Itaqui e Ponta da Madeira (MA), Santarém e Barcarena (PA) e Aratu (BA). No ano passado, no entanto, por causa dos problemas de logística e infraestrutura, o sistema recebeu 27,5 milhões de toneladas, operando com ociosidade de 60,8%, segundo a assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisângela Lopes.
Espera-se a instalação de mais 20,0 milhões de toneladas de capacidade em novos armazéns e terminais entre o fim deste ano e o começo de 2020, como mostra o estudo "Entre portos e porteiras", no qual a CNA mapeia os principais gargalos logísticos do agronegócio e aponta soluções para corredores mais estruturais no escoamento das safras. "A principal causa dessa ociosidade está na falta de infraestrutura adequada de acesso, com malha rodoviária deficitária em extensão e qualidade, hidrovias sem cartas náuticas atualizadas, com ausência de dragagem, sinalização e balizamento e ainda uma malha ferroviária pequena e restrita", diagnostica Elisângela.
Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística, afirma que o custo de frete entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), que não deveria superar R$ 160 por tonelada, varia de fato entre R$ 210 e R$ 230 por conta da demora na conclusão do asfaltamento num trecho final de 51 quilômetros da BR-163 até os terminais do rio Tapajós. "Como 12 milhões de toneladas de milho e soja saem por ali, o custo mais alto gera prejuízos anuais de R$ 600 milhões a R$ 840 milhões", estima.
Numa complicação adicional, aponta Olivier Roger Sylvain Girard, sócio diretor da Macrologística, os trechos já asfaltados da via, que recebe tráfego intenso de carretas bitrens numa área de alta pluviosidade, sofrem degradação acelerada por falta de manutenção. "Mato Grosso de fato é onde está o cerne do problema atualmente e ali se avançou muito pouco", afirma.
Saída estratégica para o mercado internacional, especialmente para a produção de grãos do Centro-Oeste, a participação do Arco Norte nas exportações brasileiras de milho e soja em grão foi ampliada de 16% em 2009, quando havia atingido 7,0 milhões de toneladas, para 26,2% no ano passado, somando 32,5 milhões de toneladas, num crescimento anual composto de 21,2%. Na média brasileira, mostra Elisângela, as exportações daqueles grãos cresceram 14,1% ao ano.
Na leitura do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, a desconcentração relativa das rotas de exportação mostra que, "sem dúvida", têm ocorrido avanços na infraestrutura, a despeito de restrições orçamentárias e do fato de o investimento no setor historicamente manter-se abaixo de 2% do Produto Interno Bruto (PIB). Freitas lembra a alocação recente de R$ 2,0 bilhões pelo governo federal para a malha rodoviária, que permitirão "entregas importantes para o agronegócio, incluindo trechos nas BR-116 (no Rio Grande do Sul), BR-163 (no Paraná), BR-163/364 (ambas em Mato Grosso), BR-242 (em Tocantins)". Da mesma forma, o ministro reitera a meta de concluir neste ano a pavimentação dos 51 km da BR-163 até Miritituba no Pará.
O ministério trabalha ainda no projeto de concessão do trecho paraense da rodovia, informa o ministro, como forma de assegurar recursos para sua manutenção nos próximos anos.
Também este ano estão previstas as concessões da Ferrogrão, interligando Sinop a Miritituba, os leilões das rodovias BR- 364 e 365, que cortam Goiás e Minas Gerais, e da BR-101, em Santa Catarina. "Devemos realizar as novas concessões da BR-040/495 (MG/RJ) da Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio de Janeiro (Concer); da BR-116/465/101 (SP/RJ) da Dutra; da BR-116/493 (RJ/MG); e das Rodovias Integradas do Paraná", acrescenta o ministro.
Os planos do ministério incluem ainda dobrar a participação das ferrovias na matriz de transportes até 2030, atualmente limitada a 18%. Para Elisângela, será preciso avançar mais em regulação, já que o setor ferroviário tem se transformado num quase monopólio, situação que tende a ser reforçada com a recente vitória da Rumo no leilão de concessão do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Porto Nacional (TO) e Estrela D'Oeste (SP), cortando todo o Estado de Goiás. "Na média, as ferrovias praticam hoje preços de frete apenas 3% menores do que as rodovias. No exterior, a diferença chega a 30%", argumenta.
